Plně autonomní auto? Sestavit ho můžeme už dnes

Ve Škodovce jste už téměř čtvrt století. Jakými rolemi jste si za tu dobu prošel?

V únoru 2025 budu v této firmě 24 let. Největší část kariéry jsem strávil s asistenčními systémy našich vozů. Začínal jsem jako konstruktér asistenčních systémů a bezpečnostních funkcí. Poté jsem přešel do projektového vedení zaměřeného na elektriku a elektroniku vozu. Měl jsem na starosti hned několik projektů zaměřených nejen na konkrétní systémy, ale i na vůz jako celek.

Výzvy pak přicházely jedna za druhou.

Dalším krokem byla role koordinátora skupiny v oddělení asistenčních systémů. Po ní jsem zamířil do projektového managementu pro technické vedení projektu. Kromě zodpovědnosti za projekty našich vozů po stránce elektrotechniky jsem dohlížel i na dodržování budgetu, hlídání deadlinů i řešení veškerých technických problémů při vývoji nového vozu.

V té době se Škoda Auto musela také přizpůsobit novým nařízením Evropské hospodářské komise OSN (UNECE).

UNECE vydala dvě nařízení, která vstoupila v platnost v létě 2024. První z nich nám v jednoduchosti ukládá povinnost každé nové auto vybavit kódem, který si stanice STK může snadno načíst. Zjistí, jaký software a hardware v tomto konkrétním voze je a jak je vůz zkalibrován z výroby. Druhé nařízení se týká posílení kyberbezpečnosti našich softwarových řešení a jejich odolnosti vůči hackerům.

Proč je takový kód nutný?

Před vznikem tohoto nařízení bylo možné se připojit do motorové řídicí jednotky vozidla a změnit mapu řízení motoru. Tímto způsobem bylo možné „na černo“ upravit vlastnosti automobilu – například zvýšit výkon, snížit spotřebu nebo zvýšit emise. A nikdo kromě výrobce neměl šanci přijít na to, že se taková neautorizovaná změna udála. Nyní má každé auto svůj digitální kód. Je specifický pro ten daný automobil stejně jako třeba VIN kód, který se vyráží do karoserie. Díky němu každá stanice STK hned odhalí, že k takovému zásahu došlo. Auto samo také přijde na to, že se jeho vlastnosti změnily, a upozorní, že jeho stav není v souladu s technickými a bezpečnostními údaji výrobce.

Škoda Auto se musela nařízení bránícímu neautorizovaným zásahům do motoru rychle přizpůsobit.

Některé vozy jsme museli překonstruovat, plošně změnit nastavení řídicích jednotek a u některých modelů zasáhnout i do architektury. Jednalo se o jednu z největších výzev, kterým Škodovka v nedávné době čelila. I zákazníci si toho mohli všimnout, protože mezi létem 2022, kdy toto nařízení vzniklo, a létem 2024, kdy vstoupilo v platnost, Škodovka vyměnila celé své portfolio vozů v rámci faceliftů a nových modelů. Já jsem dohlížel na to, aby se vše událo v souladu s těmito nařízeními v rámci celé firmy.

„Všechny změny, které jsem zažil, mě posunuly. Všechny hodnotím kladně.“

Po této náročné výzvě jste zamířil zpět k asistenčním systémům.

Byl to ohromný úkol. Rád jsem se vrátil zase zpátky do svého oddělení, kde mi je dobře. Zase se zabývám tím, co znám. Opět tedy vedu skupinu asistenčních systémů.

Která pracovní zkušenost pro vás dosud byla nejzajímavější?

Všechny změny, které jsem doposud zažil, mě vždycky posunuly. Každou z nich hodnotím kladně. Když se naskytne možnost změny, všem doporučuji ji přijmout. Každá změna vám totiž rozšíří obzory. Nejvíc mě ale baví role, ve které jsem teď. Asistenční systémy mi vždy byly blízké a dobře jim rozumím.

Čím přesně se vaše skupina zabývá?

Máme na starosti funkce, které pomáhají řidiči při manévrování s vozidlem v nižších rychlostech. Jsou závislé na kamerových systémech a na ultrazvukových nebo mikrovlnných senzorech. Tyto technologie máme v naší skupině k dispozici, používáme je a vymýšlíme pro ně různé funkce. Soustředíme se například na parkování nebo zprostředkování obrazu pro mrtvý úhel.

Co dalšího vámi vyvíjené funkce umí?

Chrání vás. Když se například chystáte vjet do křižovatky a náš senzor zjistí, že není bezpečná, protože se do ní zároveň blíží další vozidlo, varuje vás. Stejně tak vás upozorní, když budete chtít přejet do pruhu, který v tu chvíli není bezpečný. Upozorníme vás, i když budete opouštět parkovací místo a v jízdním pruhu se k vám někdo přiblíží. Zkrátka když bude hrozit kolize. Varování jsou kaskádovitě odstupňovaná od pop-up oznámení až po zablokování brzd. 

Dnešní asistenční systémy jsou už velmi vyspělé. Jak daleká cesta zbývá k plně autonomnímu vozidlu?

V tuto chvíli nám v konstrukci autonomního vozidla brání vlastně už pouze legislativa.

A kdyby neexistovala?

Pak bychom takové vozidlo klidně postavit mohli. Fungovalo by ale jen v omezeném prostředí, v běžném provozu existuje příliš proměnných, které ještě nejsme schopni plně ošetřit.

Jaké to jsou?

Hlavně nepředvídatelnost – počasí a také chování dalších účastníků provozu. Už dnes jsou ale automobily z velké části autonomní. Do budoucna si myslím, že bude zapotřebí, aby automobilky nabízely kombinaci autonomního a člověkem ovládaného řízení.

„Někteří zákazníci si budou přát autonomní vozy, jiní budou chtít být pány situace. Vyhovět musíme oběma.“

Proč kombinaci?

Někteří zákazníci si jistě budou přát autonomní mobilitu. Nebudou chtít mít řidičské oprávnění, budou se chtít jen dostat z bodu A do bodu B. Jiní naopak budou chtít být pány situace a nebudou si přát, aby jim vozidlo příliš zasahovalo do řízení. My budeme muset uspokojit obě skupiny a počítat i s nutností kombinovat obě možnosti.

Když systém selže a dojde k nehodě, je dnes vina na straně řidiče. Jak to bude v budoucnu?

Všechny naše asistenční systémy jsou koncipované jen jako pomůcky. Vina tak zatím stále leží na člověku za volantem. S rozvojem automatizace řízení se toto časem změní. Každá automobilka bude muset přijmout část zodpovědnosti. Změní se systém pojišťování vozidel a určitě i spousta dalších věcí. Nad tím ve Škodě Auto hodně přemýšlíme.

Do vašeho týmu patří kromě vývojářů i další odborníci.

Jeho součástí je třeba kolega, který má na starosti obranu systému proti kyberútokům. Další kolega hlídá například time management projektu – zajišťuje, že se všechny funkce vyvíjí společně s celým vývojem automobilu. Část mého týmu také řeší legislativu, kterou musíme zohlednit v systémech a specifikacích. Máme mezi sebou i odborníky na technické předpisy a správu dílny.

„Asistenční systémy limituje infrastruktura i počasí.“

Co asistenční systémy nejvíc limituje?

Především infrastruktura. Do ní spadá například vodorovné dopravní značení, svislé dopravní značení, kvalita vozovek a mapových podkladů a také značení silnic ve chvíli, kdy není silnice plnohodnotná a běží na ní třeba nějaké rekonstrukce. Brzy také vstoupí do sériové výroby náš systém Remote Parking Assist. Ten vám bude schopný vyparkovat auto, aniž byste v něm museli fyzicky být. Když například budete stát před obchodním centrem a bude malá mezera mezi vaším autem a sousedním, pomocí telefonu si své auto vyparkujete, a až pak nasednete. My ale váš mobilní telefon nemáme pod kontrolou. Nevíme, jestli má updatovaný software, jaký má výkon a jak pracuje. Takže jakmile něco naruší signál mezi ním a vozidlem, manévr se přeruší. To je další z možných limitů.

Jak ovlivňuje asistenty počasí?

Když například manévrujete při parkování na namrzlé vozovce, mohou se protočit kola na prázdno. V tu chvíli asistenční systém ztratí informaci o tom, kolik ujelo vozidlo metrů. Automobil neví, jak se po vytyčené trajektorii posunul, takže se vypne a řidiči oznámí, že musí manévr dokončit manuálně. Námraza nebo špína z deště může zaslepit čidla a senzory, které pak nejsou schopny autu poskytovat data. Můžeme je sice například vyhřívat, ale všemu, co je může zmást, stejně zabránit nemůžeme. Nejde o chybu systému. On zkrátka v danou chvíli nemá data.

Využíváte při vývoji asistentů strojové učení?

Když vyvíjíme algoritmy, které se objevují v našich vozidlech, strojové učení využíváme. Existují obrovské databáze dopravních situací, na kterých naše algoritmy trénujeme. Stejně tak učíme například i multifunkční kameru, aby rozpoznala co nejvíc různých objektů, které se mohou před vozidlem objevit. To vše se ale odehrává pouze v době, kdy algoritmus vyvíjíme. Jakmile je automobil u zákazníka, nechceme, aby se systém učil a proměňoval své vlastnosti.

Existují výjimky?

Nyní vyvíjíme systém Travel Assist. Když zmáčknete tlačítko, tento systém de facto částečně řídí za vás – zpomaluje, zrychluje, čte si značky, kontroluje v mapě, kde jste, a dokáže i provést předjížděcí manévr nebo přejet z pruhu do pruhu. Když se zákazník rozhodne s námi sdílet data, chodí nám od něj na server informace o tom, jak daný úsek vozovky projel. Z nich se zpracuje záznam, a ten se pak odešle všem ostatním zákazníkům, kteří tuto funkci využívají.

Z jakých zdrojů tato data získáváte?

Informace získáváme nejen od zákazníků Škody Auto, ale napříč celým koncernem Volkswagen. Zároveň je nakupujeme i od třetích stran. Těch takzvaných harvesterů je opravdu hodně a je tedy velká šance, že úsek, který právě projíždíte, před chvilkou projel někdo jiný. Na základě jeho dat vaše auto ví, kdy přibrzdit, kam zatočit a tak dále.

„Jsme rádi, když jsou naše systémy návykové a lidé na ně spoléhají.“

Snižují asistenti řidičovu pozornost?

My jsme rádi, že jsou naše systémy návykové a lidé na ně spoléhají. Stále si ale uvědomujeme, že to může být i kontraproduktivní. Vždy do svých řešení zahrnujeme i různá upozornění pro zákazníka, aby nespoléhal slepě jen na asistenta. Když například couváte, uvidíte nápis, který vás nabádá k tomu, abyste kontrolovali celé okolí vozu a nespoléhali jen na couvací kamery.

Jak zajišťujete, že jsou vaše pokročilé asistenční systémy snadno pochopitelné pro všechny skupiny řidičů?

Důležité je především jejich ovládání a zobrazení. O to se stará tým, který vyvíjí takzvaný human-machine interface (HMI) neboli rozhraní člověk-stroj. Tito lidé společně s designéry a dodavateli vymýšlí co nejlepší a uživatelsky nejpřívětivější systém. Je to zároveň oblast, kterou máme jako Škoda Auto možnost do velké míry ovlivnit. HMI je totiž specifické pro každý brand koncernu.

Účastníte se i testování vozů. Je něco, co vás při testech překvapilo?

Naši zákazníci často neakceptují některé složitější funkcionality, které v našich vozech mají k dispozici. To nás stále překvapuje a přemýšlíme, co s tím. S pomocí našich logovacích zařízení totiž zjišťujeme, že například automatické parkování nebo dálkové funkce parkovacího zařízení většina lidí nevyužívá, i když si za ně zaplatili.

Proč si myslíte, že to tak je?

Vždy hodně záleží na seznamovací fázi s novým vozem. Jakmile během ní některý z asistenčních systémů selže, zákazník k němu může ztratit důvěru. Nebo ho rovnou vypne. Systém přitom obvykle selže, protože nemá dostatečná data, ne proto, že by byl chybný nebo nespolehlivý. Parkovací čidlo třeba zapadá sněhem a auto se tak nemůže samo zaparkovat. Zahlásí řidiči, že manévr nelze provést, a ten může nabýt dojmu, že systém je chybový. Často si také zákazníci stěžují, že jim auto příliš zasahuje do řízení, ťuká do volantu, snaží se je držet v jízdním pruhu. To jsou ale všechno bezpečnostní systémy, a ty my v autech mít chceme.

Mají zákazníci možnost si tyto technologie nekoupit?

Nemají. Není to proto, že bychom jim je za každou cenu chtěli vnutit. Chceme naše vozy prodávat s co nejvyšší úrovní bezpečnosti. Jedním z nejsnazších způsobů, jak zákazník může zjistit, jak je které auto bezpečné je například NCAP hodnocení. Abychom v něm dosáhli na co nejlepší známku, musíme každé auto vybavit bezpečnostními prvky. Mezi ně patří právě řada asistenčních funkcí. Aby organizace hodnocení udělila, nesmí být možné tyto prvky vypnout omylem a jejich vypnutí nesmí být příliš jednoduché.

ROBERT PĚNIČKA

seniorní projektový manažer pro vývoj asistenčních systémů vozidel

Robert Pěnička, jeden ze dvou hlavních koordinátorů, pod které spadají všechny asistenční systémy ve vozech Škody Auto, v největší automobilce pracuje skoro čtvrt století. Dlouhodobě se věnuje asistenčním systémům a projektovému řízení.

Na své práci si váží hlavně toho, že mu přináší pestrou škálu činností, stále nové výzvy a příležitosti. Je hrdý na to, že se může podílet na tak komplexním produktu, jako je automobil. Asistenční systémy považuje za jednu z nejatraktivnějších součástí vozidla a také za oblast s velkou a zajímavou budoucností.  Jak sám říká: Není to nuda.